Víctor Hugo Martínez Rendón, quien fuera coordinador de obras en el megaproyecto del Tren Maya, en específico, en la construcción del tramo 5, reveló la existencia de zonas vulnerables a un posible colapso de las vías férreas. Tras un año en dicho cargo, Rendón presentaría su renuncia a inicios de 2022, pues consideraba técnicamente inviable, además de ambientalmente insostenible, la decisión de mover el trazado de la parte sur del tramo 5, que va de Playa del Carmen a Tulum, desde el camellón central de la carretera federal 307 a la selva.
El análisis de esta problemática, fue expuesto en una carta dirigida a la Presidencia de la República, misma que fue ignorada. Meses después, fue invitado a una reunión en la que se presentó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del nuevo trazado en el Tramo 5 Sur. Esta nueva ruta correría por encima de un denso sistema de cenotes y cuevas subacuáticas cuyos techos son extremadamente frágiles. La prisa por inaugurar la obra provocó que estos estudios cruciales fueran omitidos.
Esto llevó a un tribunal de Mérida a dictar una suspensión definitiva de las obras en el Tramo 5 Sur. En enero de 2024, se exigió al gobierno federal la entrega de estudios geológicos, geofísicos y geohidrológicos. También se solicitó documentación completa de los cenotes, cavernas y cuevas afectados por el tramo. El tribunal también solicitó información sobre colapsos potenciales y las medidas tomadas para abordarlos.
Tiempo después, se comprobó que dicha suspensión judicial no se estaba cumpliendo, pues la perforación para la instalación de pilotes no se detuvo en ningún momento, así como el funcionamiento de maquinaria pesada y la gran cantidad de camiones cargados de material que se dirigían a las zonas de obra.
Toda la península de Yucatán, se encuentra sobre una amplia red de cuevas subacuáticas que constituyen su acuífero, por lo que enfrenta un alto riesgo de colapsos debido a la composición de su suelo. Esta alerta sobre el alto riesgo de hundimientos en la región se debe a que el suelo de la zona es susceptible a disolverse. Este factor influye en la estabilidad y el impacto ambiental del proyecto, por tal motivo se determinó también, que el segmento más frágil del Tren Maya era el Tramo 5 Sur.
La fragilidad del terreno se puede observar en las cuevas Dos Balas y Oppenheimer, pues las paredes porosas de estas cuevas, conformadas por rocas que se deshacen al tacto, han sufrido daños considerables, pues se registran huecos de aproximadamente un metro de diámetro en los ‘techos’ de ambas cuevas, causadas por la construcción del proyecto.
El área más crítica se encuentra entre Chemuyil y Tulum, donde se halla Sac Actun, el sistema de cavernas subacuáticas más grande del mundo. En algunos puntos, el techo de las cuevas tiene apenas medio metro de espesor. El Tramo 5 Sur no es el único en peligro, pues se identifican áreas de riesgo alto a crítico en el Tramo 4 de Izamal a Cancún, en el Tramo 6 en Quintana Roo, y en la intersección con el Anillo de Cenotes. La preocupación aumenta por el ferrocarril de carga, cuya inauguración se proyecta para el próximo septiembre, pues este sistema correría, en promedio, a 100 km/h, pesando casi el doble del tren para pasajeros.
